Monday, December 12, 2011

Vintage landrover Advertising

Recopilación rápida de unos pocos anuncios vintage que he encontrado en la red. Estoy buscando más material de este tipo para ordenarlo debidamente.

Empezamos con los One Series de 1948,





1957 Series II, ella no necesita presentación...


 One Series, trabajos agrícolas


Range Rover





otro dia, más ....

Wednesday, November 02, 2011

Red Booster servo clutch system.

The Red Booster is a servo clutch system for Land Rover Defender TD5 200/300 TDI. For the moment only available for the Right-hand drive landies :( .

A very clever idea that has already being used in X-Series BMW and others, with this gadget we can push the clutch easily and effortlessly. Nothing new, is the same used for the brakes, but small.




Friday, October 21, 2011

Iceland frozen desert

Snorri Gunnarsson Photo Blog, a site that you should not miss, great photos and videos. Amazing landscapes, impressive Land Rover. Exciting.
 
 



Friday, October 14, 2011

East Coast Rover Co., Land Rover kings in USA

Without words, just great : East Coast Rover Company.
Land Rover reference in North America, but with customers worldwide.


Friday, September 16, 2011

Llegendes del desert: Joan Porcar "l'Africà"

Si he d'anomenar una persona de Catalunya i d'Espanya que es pot considerar la primera llegenda viva dels raiders Africans de l'era moderna, aquest és Joan Porcar.

Recordo l'any 1987, jo tenia 12 anys i esperava el final d'any, no per a veure als Reis Mags d'Orient, l'esperava per a veure el Paris Dakar. Les dates em venien molt bé per que no hi havia classe, i podia esperar-me fins fins última hora veient la tele. A les 21:30 per La Segona anava el resum patrocinat per Telefunken del Rally Paris-Alger-Dakar. Però sempre hi faltava algú per arribar, els equips privats o els de les motos. Apareixien entre la foscor de la nit, plens de pols, plorant, arrastrant la moto, però dient que no abandonaven, que havien d'arribar a Dakar.

Jo m'interessava pels llocs que passaven, i tractava de conéixer la geografia del Sahara i de la zona Sub-Sahariana. En aquells temps no s'utilitzava el GPS, Thierry Sabine els donava a primera hora del matí el Road-Book, i anaven sortint


Al Dakar amb la Ossa Desert Phantom 350.
 Mai no s'ha reconegut ni parlat prou de les fites aconseguides per Joan Porcar, primer espnyol en participar al Rally, primer en acabar-lo. Fer el que va fer l'Africà als anys 80 i 90 té un mèrit incalculable.

Va començar el 1982 amb una Ossa Dessert Phantom 350. Els meus amics, els germans Oriol i Feliu Ferré en tenien una d'herència familiar, quan erem petits la conduïem per un circuit de cross proper al poble, per a posar-la en marxa haviem de pujar els 3 ( ! ) damunt la palanca d'arranc i de vegades ens aixecava a volar.... no puc imaginar que era fer aquells Dakars autèntics amb una Ossa Desert,  s'havia de ser un tio dur, molt dur.

Porcar/Touriñan rodant amb paral.lel amb el Nissan de Ramón Termens

 Però com us deia, on jo el recordo bé, va ser l'edició de 1987, al volant d'un Range Rover V8 EFI del Camel Team construït pel preparador francés ETT i amb Rosend Touriñan de copilot/navegant.


Etapa pròleg a París

A partir d'aquella edició es quan és va forjar la llegenda de Joan Porcar l'Africà, diuen que aquest mot li va posar el mateix Hubert Auriol. Porcar és mereix aquest mot per ser el primer en trobar el Pas de Nega per arribar a Tidjika, Mauritania, sense GPS buscant el pas entre les dunes per escalar la muntanya de roca negra, ( Track Pas de Nega ) .... jo proposo que es canvii el nom del Pas de Nega i se l'anomeni,


"Pas de Joan Porcar l'Africà i de Rosend Touriñán" 


Veieu un video que he editat on es veu la sortida en paral.lel del Paris dakar, penso que aquestes imatges corresponen al dia després de la mort de Thierry Sabine, el Range que senyalo amb una fletxa és el de Porcar/Touriñan, dorsal 199.





I  aquí us deixo una transcripció de la crònica escrita per Emilio Pérez de Rozas a "El País":


EMILIO PÉREZ DE ROZAS - Barcelona - 24/12/1990

Juan Porcar, de 37 años, pionero donde los haya, se dispone a iniciar su décimo París-Dakar. Porcar fue, en 1984, el primer español que logró concluir oficialmente esta prueba. Él ha sido quien ha logrado entusiasmar a decenas de españoles para que se apunten al desierto.

Porcar reconoce que el Paris-Dakar ha sido su mejor escuela. Es más, recomienda a todo el que pueda que se apunte a la carrera. "Es una experiencia única", señala Porcar. "No hay ninguna universidad que te enseñe lo que se aprende ahí dentro durante 20 días".

"El rally me ha enriquecido personalmente y otorgado seguridad. El Dakar es una experiencia humana, más que deportiva", comenta este periodista del motor metido ahora a organizador de pruebas automovilísticas. Han sido 10 años vividos con gran intensidad. Cada año, la vida de Porcar es una larga espera a la llegada de diciembre. La Navidad para Porcar significa arena, no nieve; Rosendo Touriñán, su copiloto, y no May, Bianca y Pablo, su familia; tienda de campaña, y no dormitorio color pastel; rancho, y no pavo; adversarios, y no amigos.

Cuando llega el mes de diciembre, Porcar se transforma en El Africano, apodo con el que las gentes del París-Dakar conocen a su buen amigo, el francés Hubert Auriol, uno de los auténticos mitos de la prueba africana. Porcar es el Auriol español. "El año pasado", explica el piloto catalán, "viví una de esas experiencias inolvidables que te ofrece esta maratoniana carrera". Fue, por supuesto, en Mauritania. A Porcar casi todo lo malo de esa década le ha pasado en Mauritania, pese a realizar en ese país las mejores etapas.

"Recuerdo", explica el piloto, "que cuando me apunté a mi primer rally africano, el de Túnez en 1980, mi hombre a emular era Auriol. Pues bien, el pasado 13 de enero, Rosendo [Touriñán, su copiloto] y yo logramos lo que todo el mundo consideró entonces una proeza: encontrar el paso Negar, punto neurálgico y único acceso a Tidjikja, final de etapa".

Porcar, a quien todos los participantes del rally consideran dotado de un sexto sentido en el desierto, se empeñó en una ruta inaccesible, peligrosísima. De pronto vieron aparecer a El Africano, a los mandos de su buggy. "Juan, esa ruta que pretendes es imposible", le dijo. "Todo el Dakar es imposible, Hubert", le comentó Porcar. Auriol decidió seguirle durante algunos kilómetros, pero a medida que el camino se convertía en acantilado, las rocas en pizarra y el desierto en arenas movedizas, El Africano decidió dar la vuelta. Porcar siguió y dio con la meta en solitario. Lo malo es que se quedó sin gasolina a 12 kilómetros de la línea de llegada, cuando se disponía a ganar la que todo el mundo considera la etapa más dura de la historia del Dakar.

Porcar, que ha vivido todas las experiencias habidas y por haberse ha quedado sin dinero el primer día, sin coche el segundo, se ha incrustado durante la noche en el culo de un camión de carreras sin saberlo su piloto y ha sido arrastrado varios kilómetros por el desierto, ha tenido que escaparse de un hospital de leprosos donde le habían internado y atado a la cama...-, jamás olvidará aquella jornada. Ahora espera una nueva aventura.




Joan Porcar i Rosend Touriñan, mestres de sahariens i africaners. Eren temps dificils, pero ja hi havia somiadors. Que sense pensar-ho molt anaven a creuar deserts, en condicions i equipaments que avui dia ni tan sols serien acceptats per les normes de la FIA.

No vull desmereixer a cap pilot ni equip dels anys posteriors, al contrari, els admiro molt a tots, als motoristes més. Però fer els Dakars post l'Africà és com conduir per les dunes seguint al cotxe del davant, el track ja està marcat. Joan Porcar ja els va obrir pista als que els hi han anat al darrera. I deixant una sentència important "tot és possible". 

Jo he aprés de Joan Porcar una cosa que per a mí és bàsica, qui sempre guanya al desert és el desert. Si de vegades el desert ens deixa agafar-li avantatge no ho farem ni amb la millor moto, ni amb el millor cotxe, ni amb el millor equip. Ho aconseguirem amb una ment forta.

Aqui deixo el meu petit homenatge a una persona que em va fer tombar la mirada cap al Sud.



Avui dia és Conseller Delegat del Grup Alesport, editor de Solo Auto 4x4, Solo Moto etc. Ideóleg de la Titan Desert, entre d'altres.





Sunday, September 11, 2011

Foley Specialist Vehicles, Land Rover 6x6

Extret de la web del preparador Foley Specialist Vehicle, l'esforç d'una familia que s'ha fet un lloc d'or al món Land Rover convertint-los a 6x6, les fotos parlen per elles mateixes.

En voleu un ?  Visiteu la seva web http://www.foleyspecialistvehicles.co.uk/




Monday, September 05, 2011

Land Rover Power Take Off

This is an interesting option to anyone who need a powerfull PTO ( power take off ) for the Defender  LT 230 Transfer Case. Manufactured in Turkey by Kozmaksan PTO (www.kozmaksanpto.com)


There are many options availables, you can connect this PTO with hydraulic pump which are gear pump and piston pump (UNI & ISO), simple and double gear, SAE or ISO.

Click here to download some technical info about PTO in pdf

Sunday, August 21, 2011

They Found Our Engineer, Michael Bishop book.


( from the blog They Found our Engineer )


The British Land Rover 4×4 has grown from 1948 to become one of the world’s leading automotive brands. Exactly how it all came together back in the late 1940s and early 50s has been the topic of interest and debate for many years. This was until two Australian enthusiasts, Michael Bishop and Alex Massey quite literally stumbled across senior member of the original Land Rover development team, Arthur Goddard living in Brisbane, Australia in 2009. The discovery led to many of the myths and tales surrounding the early vehicles to be heard as it happened from Arthur’s point of view. 

Then to a trip by Arthur to visit his old work place in Solihull and to the vehicle that he helped bring to life back in 1948. The book contains both a technical and human side to this incredible story as well as a great reunion between Arthur and his old colleague Spen King who went on to design the Range Rover in the 1960s.

This is truly a unique story from the time of post War World two Britain to modern day Australia and how the iconic 4×4 grew up so quickly in the 1950s to become the world leader that it is today.

Buy the book,

On Amazon.
On AutorHouse Book Store.
On Barnes&Noble

About the Author,

Follow Michael Bishop on Twitter: @260AC
Facebook info link

Thursday, August 04, 2011

Projecte Navegació 3.0 Defender 110, Apple MacMini

Per a rodar pel desert amb seguretat el principal és tenir coneixements avançats de navegació amb bruixola i mapes de paper, saber traslladar coordenades dels mapes al lloc on ets i saber on vas , això s'adquereix amb estudis i experiència. Però des de fa uns anys la tecnologia ens dona un cop de mà ja que disposem de sistemes de posicionament global per satèl.lit, coneguts popularment com GPS. Actualment hi ha vàries xarxes de satèlits que ens permeten mitjantçant un receptor saber les nostres coordenades amb centimetres d'exactitud.

La xarxa que està funcionant en obert és la dels USA NAVSTAR-GPS, és una xarxa de 24 satèl.lits que emeten per a l'us civil en la freqüencia 1227.60 MHZ, aquesta xarxa és la que utilitzen tots els navegadors actuals, Garmin, TomTom etc.., i es va començar a desenvolupar per a us militar l'any 1964 i oberta al 1985. Si bé els pioners amb els sistemes de posicionament van ser els Russos que l'any 1957 van llençar l'Sputnik i des de llavors que disposen del sistema d'us privat o militar GLONASS. L'Unió Europea esta desenvolupament un sistema propi anomenat GALILEO.

Actualment son populars i econòmics els receptors GPS amb cartografia ( mapes ) de carreteres, que tots coneixem ( ... a 100 metres prengui la següent sortida, prengui la següent sortida...) . Aquest aparells tenen un software i cartografia limitada i quan surts de l'asfalt t'has de saber buscar la vida, que no us venguin la moto, la cartografia d'aquest GPS és només per a asfalt.

Ja fa molts anys els sahariens vam haver de buscar-mos la vida per a tenir un sistema de navegació de recolzament potent i flexible, fa 15 anys els receptor GPS que hi havia al mercat no portaven cartografia, eren receptors que l'únic que permetien era guardar el track i marcar waypoints, estaven dissenyants per a ús nautic o per a avions. Això sí, tenien sortida i entrada de dades i combinant aquests GPS amb un PC i el software Oziexplorer ho vam aconseguir. Un xaval australià va desenvolupar un software que permetia ( i permet ) connectar un PC a un receptor GPS, cal.librar cartografia escanejada ( mapes de paper escanejats, fotos de satel.lit etc..), i veure en pantalla per on vas, sense limit de track, ni waypoints ni events etc, etc etc... una passada. ( dels desavantatges del conjunt en parlaré més avant )

A la foto un exemple d'un sistema de navegació de primera generació funcionant a un Land Rover, amb Oziexplorer, laptop HP i Garmin 128.


Núria Ventura testejant un sistema de navegació 1.0 al Sahara Occidental
El cable gris és la presa de dades NMEA que venen i van del GPS pel port serie del PC amb Win XP. Utilizar el laptop era la manera més ràpida de tenir un sistema en funcionament però moure les grans imatges calibrades ( 50 a 100 MB ) era ( i és :) ...  ) tasca gairebé imposible per a un PC amb Win, per a que funcionés amb decència haviem de retallar les imatges i fer mapes més petits i clar, quan navegaves  " entre mapes " l'aparell estava continuament carregant imatges noves fins que es quedava penjat, i quan no ja ni arrencava. Tot això ens limitava a utilitzar el navegador amb el vehicle parat, marcar els waypoints ( wpt ), o la ruta enviar-los al GPS, parar el PC i tirar milles. Penseu que les condicions de pols, temperatura i vibracions no son les més adients per a un laptop....

Això ens va fer anar un pas més enllà i pensar amb sistemes de PC i pantalla integrats al vehicle o si més no, ben fixats i refrigerats per a utilitzar-los amb el vehicle en marxa. I aqui és on arribem a un sistema 1.5 instal.lat a una Mitsubishi L200 del nostres amics Roger i Ani. Fixeu-vos amb el receptor Garmin12. Una ubicació una mica radical, tot s'ha de dir, mà de caladora i guantera a l'aire....

Sistema 1.5, suport.

Sistema 1.5, laptop al lloc, alguns refrigerats amb el sistema d'Aire Condicionat del mateix vehicle.

Amb l'1.5 ja es podia navegar en marxa amb certes garanties però amb els problemes d'arrel de sempre, soft inestable, poca potencia del ordinador etc.


I clar l'evolució 2.0 lògica era aquesta,

Sistema 2.0
El PC ocult era un... Pentium? no ho recordo bé, que anava ocult baix d'un calaix que porten els Land Rover Defender entre els seients davanters, cal dir que aquest sistema també portava wifi ( encara que no hi havia wifi gairebe a cap lloc... ),  i reproductor de CD. Amb refrigeració més potent i muntat damunt silentblocs de goma per apaivagar les vibracions. El 2.0 funcionava bé, el receptor un Garmin 128 agafava la senyal dels satèl.its amb antena externa i era d'origen nàutic, es el receptor que tenim actualment. Aqui podeu veure l'antena.

Antena externa
Pot ser alguns dels lectors arribats a aquest punt ja us heu preguntat, i on enxufen els ordinadors i els monitors ? Bé, amb els monitors no sol haver-hi problema per que n'hi ha molts que funcionen a 12 volts el mateix que el cotxe, es qüestió de buscar-ho.

El gran problema eren els PC's, degut a la complicació de les fonts d'alimentació amb multiples voltatges  ( 5 v, -5v, 18 etc.. ) i entrada a 220 volts clar... no hi havia altra solució que instal.lar un convertidor de 12 volts a 220 volts. Hi ha dos tipus de convertidors, els d'ona quadrada ( 50 Euros ) i els d'ona sinoidal pura com l'endoll de casa ( 400 Euros ). Si instal.lem un convertidor d'ona quadrada, fa malbé tot el que gira dins del pc o sigui, disc dur, ventiladors etc. Posar un convertidor d'ona sinoidal és car, però si volem un sistema fiable no hi ha més remei i clar això encareix molt el sistema, i nomes és l'alimentació.

Bé, des del punt on ens troben ara, s'ha anat evolucionant amb el software, amb pc's més potents ( no se que vol dir aixó :) ) o amb receptors de GPS que volen moure cartografia... També hem utilitzat PC´s amb format de placa base mini-itx i processadors VIA que en teoria no necessiten ventiladors, pero bueno tot son gallines del mateix corral...

És per això que he arrencat un projecte de sistema de navegació que anomeno 3.0 ( perdoneu els MAkEROS per aguantar tanta explicació parlant de PC ) i que funciona en base Apple Mac Mini , taxaaaaann!

Busco fiabilitat i per aconseguir-la ens hem d'oblidar de Microsoft i els PC's...

La màquina serà un Mac Mini que encara no tinc, estic mirant a E-Bay el model Core 2 Duo 2.53 GHz amb Geoforce 9400, RAM 4GB i 320 GB de HD, ja vorem com acabarà.


Mac Mini
Anirá amagat dins d'un caixonet entre els seients del davant on ja hi ha un sistema de refrigeració suficient, aquest caixonet tindrà un forat per darrera i des de les places del darrera es podràn ficar DVD's,  als capçals dels seients hi hauran dues pantalles de 7" per als del darrera. La pantalla que ho controlarà tot estarà ubicada on sempre, a la part de l'acompanyant però ara serà tàctil, la mida d'aquesta pantalla encara no la tinc definida.

El receptor serà el de sempre el Garmin 128 que és connecta via USB al Mac. El software de navegació el Mac GPS Pro, és un software de pagament com l'Oxiexplorer, tenen els dos les mateixes caracteristiques i els arxius de mapa son compatibles, cap problema.
EDITO 12 sept 2011:

L'empresa catalana CompeGPS ofereix software de navegació per a Mac, al final m'he decidit per aquest !! Supera les les prestacions de qualsevol altre software.



CompeGPS Land per a MAC, made in Barcelona.

El punt crític, l'alimentació del sistema, sol.lucionat amb CarNetix CNX-1900 amb MacPac una font d'alimentació eficaç i asequible ( 70 Euros ) que substitueix el transformador de casa del MAC i converteix els 12v de la bateria als voltatges necessaris i a més és compatible amb els sistemes d'estalvi d'energia de MAC.


CNX 1900
El parasol del acompanyant serà completament substituït pel teclat d'alumini Bluethoot.

El MAC també portarà tota la musica i substiuirà el Radio CD per a fer això la sortida d'audio anira enxufada a un amplificador i d'aquest als altaveus del Land Rover.


Amplificador audio.

Afegint un sintonizador de TDT com la TubeStick amb antena externa podre veure la TDT i escoltar les emissores FM.


Sintonitzador TDT

També em queda averiguar quina antena externa WIFI he de posar ja que com que el MAC anirà molt amagat no tindrà bona recepció.

Amb això tindrem un sistema de navegació fiable, tant per off-road com per a carretera, un equip multimedia, amb música, pel.licules, joc etc, i Internet amb WiFi o amb 3G si li fico un modem USB amb la còpia de la targeta del mòbil.

Una vegada instal.lat tot faré un post del brico complet, però aniré pas a pas i per fases.


Ah! i un altra cosa més ! 

Tots els cotxes fabricats a Europa a partir del 2001 porten un sistema de diagnostic del motor, canvi de marxes, ABS etc... estandaritzat que es diu OBD II ( On Board Diagnostic ).  Amb un software i el cable adequat es pot connectar el MAC a la centraleta electrònica del cotxe i controlar-ho tot en directe, si hi ha una averia ens diu on està, que ha fallat etc... el cable es troba facilment a internet i el software que pot anar bé per a MAC és el pyOBD però només és un exemple n'hi ha molts, més. Els Land Rover Defender com a bons anglesos ( ejem ...) no compleixen la normativa OBD II i tenen un sistema propi i tancat que de moment no esta disponible per a MAC.




Tuesday, July 12, 2011

Màquines de desert clàsiques II, Land Rover Perentie.

Perentie 6x6

Els australians estan fabricant un "Land Rover" que és per a mi el que més s'aproxima al tot terreny perfecte per al desert. Tant en concepció de la part cicle, com per la seva mecànica, es tracta del Land Rover Perentie.

L'any 1982 el govern Australià va fer una crida internacional per al subministrament de vehicles destinats al 4x4 intens, en versions 4x4 ( 2500 unitats ) i 6x6 ( 400 unitats ), l'un havia de poder carregar 1TM i l'altre 2TM i poder moure's amb facilitat per zones escarpades, per la sorra i també pel fang.

De 7 empreses que es van presentar va guanyar el tender Jaguar Rover Australia ( JRA ) una filial del grup Land Rover, British Leyland i Jaguar, que va instal-lar la fàbrica per a produir-los a Austràlia.

El model 4x4 està directament derivat del Defender 110, amb el qual comparteix xassís, però el motor, canvi de marxes i caixa de transferències és Isuzu, el millor de l'industria japonesa. El motor és un 4000cc diesel de 4 cil per al 4x4 i 4000cc turbodiesel per al 6x6.

El vehicle perfecte, un Land Rover 6x6 amb robusta mecanica japonesa. El 6x6 porta un xassís dissenyat expressament ( no van caure en l'error del Centaur ) i comparteix la carrosseria amb el Defender 110.
6x6 Ambulancia

L'avantatge dels models de 3 eixos i 6x6 és que no tenen practicament voladís al darrera, això fa que l'angle de sortida sigui molt bó, la distancia entre eixos  (el 1er i el 2on ) és curta per lo tant el pas de cresta és com el d'un 4x4 curt, o sigui que no s'empanxa, i en canvi és un vehicle molt llarg en conjunt, perfecte.

Els 6x6 del SAS a Irak

Actualment segueixen fabricant-se a un ritme bastant elevat, però no son exportats a cap altre pais, només son utilitzats a Austràlia. Les primeres unitats fabricades ja son en mans de particulars, adquirits a les subhastes dels ministeris públics, i molts els transformen en autocaravana per a viatjar pels grans paratges australians.

I com a curiositat dir-vos que un Perentie és este bitxo Australià, un dels fardatxos més grans del mon...


Perentie (Varanus giganteus)



Wednesday, June 22, 2011

Màquines de desert clàsiques I, Land Rover Centaur.


Des dels inicis de l'automoció i amb els ulls posats a la clientela militar, son molts els fabricants que han provat de construir amb més o menys èxit vehicles per a circular pel desert. Land Rover tot i que ja estava fabricant vehicles amb especificacions saharianes va fixar-se amb un projecte molt interessant...

Prototip 1

El 1978 l'enginyeria Laird Anglesey LTD va començar el desenvolupament del Centaur de manera privada, més tard quan ja el projecte va agafar forma, Land Rover es va involucrar en l'aspecte comercial. Es tractava d'acoplar unes orugues a un Land Rover Serie III, en concret un V8 Stage One, quedant la denominació com "V8 Centaur Multi-Role Half Track".

Es van fàbricar 7 unitats pre-serie o prototip ( P ) per a fer demostracions als clients,  la P1, P2, P3 amb el volant a la dreta, P4, P5, P6 amb el volant a l'esquerra. Les P1 i P4 amb sistema elèctric de 12 V la resta amb un sistema combinat 12 i 24 V. La capacitat de càrrega era de 3 tones. L'unitat P7 utilitzava la nova base de 110" i ja portava suspensió de molles a l'eix davanter, totes amb motor 3500cc V8 amb especificacions militars. 

L'unitat P1 va estar llesta a l'Abril de 1979 i va començar els tests. La distància recorreguda durant els 40 dies de proves va ser equivalent a 10 anys de servei. Una vegada posada a punt va ser enviada a Noruega on va ser utilitzada als campaments Àrtics de la British Army. Després va ser enviada a Libia per a fer una demostració, sembla que aquesta unitat encara esta allí.

La P2 va fer un tour per païssos africans Nigèria i Kenia entre d'altres i portava instal.lat un canó A41. Acabat el tour va tornar a Anglaterra on va ser restaurada.

La P3 es va convertir en Unitat de Telecomunicacions hard-top, mes tard va ser restaurada i transformada en soft-top.

La P4 va ser enviada a Oman. On encara és pot veure al Sultan's Armed Forces Museum.

Prototip 4

La P5 va viatjar a Alemanya i despres als Emirats Àrabs.

La P6 va ser venuda a Iraq, (o a Saddam Hussein no està clar), on va ser trobada per la British Army al Febrer del 2005 al nord de Bagdad. Va ser reenviada a Anglaterra, avui dia esta gairebé restaurada, i ja té el seu lloc al Museu del British Army.

Prototip 6 al lloc on va ser trobat


Prototip 6 a l'espera de restauració al Land Rover Museum

La P7 és pot veure al Tank Museum de Bovington,

Prototip 7

Video de la P7



Els Centaurs eren dificils de maniobrar en terrenys durs, lents, consumien molt i van tenir problemes de xassis des del primer moment. A més no tenien la classificació de vehicle lleuger ni la capaciat de ser aerotransportats ni tampoc un alta capacitat de càrrrega com els vehicles pessats. En fí que tenia el pitjor dels dos mons, això si per damunt la sorra o la neu no tenia rival. La sentència de mort va donar-li el British Army al no fer cap comanda ja que aquests apostaven per l'evolució dels Land Rover Pink Panther, evolucíonats fins als Land Rover Wolf. Queda com a descendent natural el Land Rover Defender 6x6 del Australian Army, però tot això ja ho vorem en altres capitols.


Monday, April 25, 2011

EL LLIBRE, "Africa en 4X4" d'Enric Dauner.

Estreno aquesta secció de llibres per recomanar els que més m'han agradat o trobo més útils per a planificar un viatge.

Començo amb les aventures d'un amic, Enric Dauner, que l'any 1992 va empendre ni més ni menys que la travessia d'Africa de nord a sud ( casi res...) amb un Land Rover Santana 109" i després va escriure un llibre.

Avui dia per la situació de guerres etc és imposible empendre una aventura així i sortir-ne viu. Podem dir que Enric és un dels últims aventurers que han creuat Africa i ho han contat.


Creuant l'Equador
  tots els drets resevats ©Enrique Dauner

27.000 km i 16 païssos. El llibre és una bona guia de lo que haviem i no haviem de fer per anar tirant avant, trucs per a creuar les fronteres.

Contingut: Vehicle, accesoris, recanvis, equip de camping i supervivencia, alimentació, precaucions sanitaries, documentacions i visats, fronteres i aduanes, zones de conflicte ( el 1992 ) itineraris recomanats i fulls de ruta, bones ilustracions ( Enric és fotograf submarí profesional..) 187 pag. Color. ISBN 84.270.1621.2.  Editorial Roca s.a.. Dibuixos de Victoria Filella.






Bé, el subtítol " la aventura del todo terreno al alcance de todos ",  pot ser no s'ajustaria a la realitat....

La part negativa d'aquest llibre ? és molt dificil de trobar, de vegades se'n ven algun per internet de segona mà. Si el veieu us recomano la seva compra, o esteu pendents de les reedicions, un bon aventurer/a l'ha de tenir a la seva biblioteca.

Thursday, April 21, 2011

TOBROUK-KUFRA-REBIANAH. part III



Sis del matí, fresca del desert, avui tenim dunes “ llom de balena “ fan l'efecte de centenars, de milers d'enormes balenes nedant en un inmens mar se sorra, els cotxes pujen i baixen suaument, la sorra es ferma, el paisatage irreal, la brisa fresca, la llum clara. Ningú parla, es perd la noció del temps i de l'espai.
Restes del Lady Be Good
Després d'unes hores, les balenes s'amaguen i ara estem en un mar en calma, llis. En aquest mar bufa el vent, sostingut, suau però persistent, com un secador de cabell silenciòs. Passa el segon dia, tots tenim les cares marcades pel sol, i ja som plenament conscients del petits que som.

Iniciem la marxa el tercer dia esperant trobar el punt on va caure el Lady Be Good, ens deien que encara hi quedaven restes i és cert. D'altres diuen que aquest és només el més popular de desenes d'avions caiguts la majoria dels quals resten sencers, i diuen també que n'hi ha molts més per descobrir, jo m'ho crec.

Bateria del Lady Be Good (data sep 1942)


Als mapes ens marcava un relleu bastant accesible per conduïr, excepte al punt cap on ens dirigim. Negres muntanyes de granit, amb dos llocs de pas teorics, un d'estret i molt directe entre dues muntanyes i l'altre molt ample amb sorra una mica més a l'oest amb una desviacio d'uns 100 km sobre la traçada ideal. La discussio va ser forta, natros ens decantavem per tirar per la ruta llarga ja que segur que l'encertavem, la porta d'entrada al pas sobre els mapes tenia uns 300 km d'amplada. La ruta curta entre muntanyes de pedra pareixia no tenir mes de 10 km de porta i encertar un pas aixi al desert és molt, molt complicat. A més circulant pels pedregals t'arrisques a punxar les rodes. Tant forta va ser la discusio que finalment el grup es va partir. Natros sols per la ruta llarga, i altres tres vehicles per la curta. Vam quedar d'esperarnos a un punt concret de l'altra banda.


Quedavem amb comunicació pels telefons via satèlit. Al parar el Land Rover no se sentia res, ni bufava el vent. Però vam encertar-la. Al punt de trobada no hi havia ningú. Núria prenia el sol a la sombra del cotxe i jo buscava fòssils i pedres rares. Al cap d'un parell d'hores alguna cosa a l'ambient havia cambiat, havia desaparegut aquell silenci. Eren ells, arrivaben com l'exercit de Panxo Villa, rodes punxades, la cara plena de pols i algun paraxocs copejat....



Ens explicaven que s'ho havien passat bastant malament, el terreny molt trencat, trialeres i pedres de punta. Ara ja estavem junts, en total 4 hores perdudes.
Despres vam parar, arrasserats al costat d'unes pedres rojenques vam triar el lloc d'acampada. De nit bufava el vent i se sentien sons extranys.
 " Si ens perdem aqui, no ens trobaràn mai.." pensava jo, ja nomes ens queden la meitat de les reserves....de fet tots ho pensaven.



A punt d'acampar

 El meu amic i membre indispensable de les expedicions Josep Maria Querol
VAILET


PART II
PART I