Thursday, November 12, 2015

Chassis paint

Chasis y ejes pintados con pintura poliuretano de dos componentes, código RAL9005 60% satinado. Acabo original y protección duradera.




Cubby Box

Desmontado y destapizado, lleva mas de 100 grapas que sujetan la tapiceria a la madera.


Añadidas dos tomas dobles USB de 1.5 y 2 amperios, delantera y trasera.



Tapizado con tela Bentley Diamond.




Jack 3.5mm para entrada de audio iPhone.

Es importante conservar el tapizado original y sacarlo sin cortar, lleva un cosido delantero central que se debe descoser, de esta forma se copia el patron original y podeis llevarlo a coser a cualquier tapicero, a mi me han cobrado 2 euros.




Aconsejo adquirir una grapadora de calidad o bien electrica, se deben poner muchas grapas. Conservad la parte baja de la tapa original ya que es un grueso que habilita el buen funcionamiento de la bisagra. Si es posible usad tela ignífuga como la original.
En materiales he gastado unos 40 E incluidos las tomas USB y Audio.


Monday, November 02, 2015

Reconstrucción motor TD5 y upgrade a 15P.

Hola a tod@s,

En mi Defender 110 Td5 del año 2000 con 150.000km ya hacía algún tiempo que notaba consumo de refrigerante, al principio se trataba de corregir el nivel con 30 o 40 cc cada 1000km pero los últimos meses el consumo había subido hasta 1lt x 1000km sin ninguna fuga externa apreciable. Todas las alarmas se dispararon cuando al arrancar se quedó el motor bloqueado una vez ( después arrancó...). Esto último me hizo sospechar que la fuga de refrigerante podía ser interna, a través de la junta de culata goteando dentro de un cilindro y al llenarse la cámara el refrigerante bloqueaba el pistón... ( por que no se comprime ) decidí sacar la culata, vamos allá:



Se trata de un motor 10P Storm, con los centradores de culata de plástico, es una avería habitual de estas unidades el desplazamiento de la culata por encima del bloque debido a la fragilidad de estos, en las series posteriores 15P Storm a partir del 2003 ya se montaban con centradores de acero.


El pistón nº 1 presentaba un hundimiento anómalo respecto al plano del bloque, lo que puede significar que la biela esté doblada. Esta averia se produce normalmente cuando entra agua o refrigerante al cilindro y ésta bloquea el movimiento del pistón. Además los centradores arriba mencionados estaban doblados por lo tanto la culata desplazada alrededor de 1mm.


A simple vista se aprecia doblada :( un desastre... Como curiosidad las bielas del td5 son del tipo fracture-split se mecanizan de una pieza y después se rompen para permitir su montaje en el cigueñal. esto permite un ajuste excepcional.


Y aquí me encuentro con la gran sorpresa, en el mismo cilindro 1, la camisa esta gripada horizontalmete, debido al depósito de refrigerante que es un producto ácido y corrosivo. Esto ya son palabras mayores, toca rectificar motor por completo, cambiando pistones, bielas, rodamientos de cigueñal y bielas etc, etc...

Aprovecho para enviar la culata a un scan RX para comprobar su estado interno... tiene una fisura interna irreparable, toca también cambiar la culata. Ante este panorama y ya que se debe cambiar la culata, decido convertir mi motor 10P a 15P. 

Básicamente las diferencias de diseño de la culata 10P a 15P son para cumplir la normativa Euro4, la realidad es que el 15P monta inyectores bomba de 1750bar ( contra 1500bar de los 10P ) árboles de levas más cruzados, tanto el de vávulas como el de inyectores-bomba y un rediseño de los canales de retorno de gasoil, lo que permite aprovechar su gestión electrónica para potenciarlo más si cabe que un 10P con un consumo igual. 

Pero por otra parte las culatas Land Rover 15P presentan una fragilidad manifiesta en los asientos de los inyectores. La solución es montar culatas AMC fabricadas en Sagunto ( Castellón ) y que se ha convertido en un referente para los propietarios de td5 en todo el mundo. Por suerte Oscar Collazo de Tombuctú4x4 tiene una AMC 15P usada, me hago con ella y sigo adelante.



Vista de la cadena de distribución, la cadena y piñonajes no tiene desgaste, los patines tensores se cambian nuevos.



 Motor fuera y limpieza a fondo.


CONTINUARÁ.














Saturday, February 22, 2014

Conversión de caravana Eriba para Off-Road

Después de probar varias soluciones como las tiendas en el techo, en el suelo, remolques tienda etc creo haber dado con la solución definitiva para viajar fuera de carretera de una manera cómoda, relativamente económica y sobretodo práctica, se trata de adaptar una caravana para el uso todo terreno. 

Los que habéis usado tiendas de techo en TT elevados, estaréis de acuerdo en lo engorroso que es abrir las tiendas a dos metros del suelo, tiendas en plural sí, nosotros viajamos dos adultos y dos niños. Así mismo si llueve, hace viento y no digamos en una tormenta de arena la incomodidad de las tiendas de techo es notable, lo mismo que las de suelo a parte que debemos instalar un campamento con la cocina, mesas etc... en total más de una hora de montajes.





Con la caravana el problema del montaje del campamento desaparece, además de ampliar la capacidad de carga de nuestro TT y poder disponer de wc o ducha cerrada, calefacción autónoma ampliando así nuestras salidas en invierno.

1-LA ELECCIÓN DE LA CARAVANA.

El primer paso es la elección de la caravana, con una base para su posterior transformación. En algunos mercados como el australiano o norte americano se comercializan caravanas diseñadas para uso off-road, son caras de importar y los trámites para su posterior homologación en España interminables, por esto es una opción que descarto.

Se trata de buscar una base robusta y con una estructura que aguante bien las vibraciones en las pistas.

La opción más aconsejable son las Eriba, por estas características:

1-Construidas con chasis de escalera.
2-Estructura perimetral de acero tubular.
3-Carroceria de aluminio, con aislamiento intermedio.
4-Eje Al-KO.
5-Techo elevable.
6-Interior modulable sin comprometer la rigidez del conjunto.

No hay que yo sepa otro fabricante en Europa que construya bajo estas especificaciones, que si bien encarecen el producto le da un nivel de calidad que los otros fabricantes no alcanzan. Hay otras opciones de caravanas de alta calidad en Europa, pero fabrican bajo diseños de estructuras autoportantes paneladas, sin chasis, que pesan menos y son más baratas pero dudo que resistan 500km de vibración de "tolé-ondulé" estiradas por un Land Rover a 80km/h.


El tamaño de la caravana es un punto que cada uno debe considerar según sus necesidades, no creo que una caravana para dos personas merezca la pena, ya que es más fácil y económico acondicionar un Defender 110 para dormir en el interior. Para cuatro personas mi opcion es una Eriba Triton de 4 plazas con cocina en un lateral y wc con ducha en el otro. Hay modelos con doble cristal y calefacción, aconsejable si tenemos pensado viajar en invierno.




Todas las Eribas "clásicas" son de un solo eje, el modelo Triton tiene una TARA ( peso en vacio ) de 680kg pero el PTMA ( Peso Técnico Máximo Autorizable ) es de 780 KG, esto en España ( tercer mundo en cuanto a temas industriales ) supone tener que matricularla, asegurarla y pasar la ITV cada dos años, son unos cuantos trámites. Es importante tener en cuenta la TARA y el PTMA en el momento de elegir, un modelo de PTMA inferior a 750Kg nos supondrá menos gestiones y gastos. Hay muchas Eriba que de fábrica salieron con PTMA 780KG sus propietarios rebajaron la carga máxima a efectos de ahorrarse gastos, es perfectamente legal hacerlo.


2-¿DONDE LA COMPRO?

Elegido el modelo y el presupuesto vamos a por la caravana. Olvidaos del mercado español, hay muy pocas. Donde podemos buscar y escoger es en Francia, ahí tenemos unidades de los años 80 y 90 a partir de 1500E. Muy importante fijarse en que condiciones se encuentra el chasis, que esté libre de oxidos, el mecanismo del techo elevable debe funcionar bien y las gomas de las ventanas y puerta ajustar. En cuanto a todo lo demás es perfectamente reparable, eje, interiores, lanza, enganche instalación... etc. Un buen sitio por donde empezar a buscar puede ser la web de anuncios francesa LeBon Coin.

Al comprarla debemos firmar un contrato compraventa con el vendedor, a ser posible en ambos idiomas Francés/Español y pedirle al propietario los papeles, Carte grise y Feuille des Mines ( caracteristicas y certificado de conformidad ) el propietario  deberá notificar a tráfico Francia y ya nos la podemos llevar... en teoría, según legislación EU si la caravana es de menos de 750kg de PTMA podemos circular por España con papeles en francés pero en la práctica no es así, ( Spain is different ) y nos podrían sancionar. Si la caravana es de más de 750kg PTMA, debermos sacar las placas de exportación en tráfico Francia que incluyen el seguro para circular 15 dias por suelo UE... esto en teoría, cada uno que tome los riesgos que considere.


3-¿COMO LA LEGALIZO EN ESPAÑA?

Es indispensable que la lanza tenga una chapa o un troquelado con un cuadrado o un circulo y una numeración , este es el código de homologación europea que necesitamos para legalizarla en España, cuidado con los modelos mas antiguos. Mi ingeniero de cabecera Felipe Adell de KP Técnica os puede ayudar en el tema, buena relación calidad precio y rápido.


4-CONVIRTIENDO LA CARAVANA EN UNA BASE DE VIDA.

Y aquí lo bueno, empecemos a preparala para off-road. Primer mandamiento del off-road "Todo aquello que sobra, sobra, y además se va romper" y segundo "Por debajo de 50 cm nada".


Manos a la obra pues, quitar lamparas y adornos, reforzar el chasis, elevarla y acondicionamiento interior. El  primer objetivo es que la lanza de la caravana quede a 90º con el travesaño trasero de nuestro 4x4 y como no consideramos bajar la altura del enganche de nuestro 4x4 vamos elevar la caravana.





Debemos revisar bien el estado del eje, esto no debe suponer ningún problema, hay repuestos de rodamientos, frenos y cualquier parte que necesitemos.

El acondicionamiento interior, aislamiento, instalación eléctica y gas también es muy importante y lo iremos tratando en otros posts.




4.1- Como elevarla.


4.1.1- Separando el eje del chasis de la caravana, para esto quitaremos los tres tornillos de cada parte e interpondremos un travesaño de acero o aluminio estructural de máx 10-15cm entre el eje y el chasis, cuidado con los cables de los frenos, si se quedan cortos debemos instalar otros de más largos. Substituimos los tornillos por otros más largos de acuerdo con el suplemento que hemos añadido. Con esto separamos la carroceria de la caravana del eje dejando mas espacio en los pasos de rueda. Así podemos montar neumáticos de más diametro ganar altura y prestaciones off-road.

Suplementando la zona en verde elevamos la carroceria, atención a los cable de freno
Suplementos en su sitio, en este caso de aluminio.

Con unos amortiguadores de calidad ya tendríamos el conjunto listo. Esto es lo más económico, fiable y fácil de legalizar. A tener en cuenta que estamos manteniento el eje original de gran calidad pero diseñado para un uso especifico, no está de mas instalar un ALKO de mayores prestaciones, por ejemplo diseñado para 1500 kg, esto ya depende del presupuesto de cada uno o de la suerte de encontrarlo en algún desguace de caravanas.



4.1.2-  Separando el eje del chasis construyendo un subchasis de escalera unos 30 cm, esto nos da una "ventana" en los bajos de la caravana para instalar depósitos auxiliares de aguas, de combustible para la calefacción y de baterías.

Esta modificación incluye un rediseño total de la suspensión, esto es prácticamente imposible de legalizar en España, al menos saldría más caro que importar una caravana off-road de Australia.  Los detalles de una preparación así los podeis ver en este link de 4x4 Mag y en este de Caravane Infos.


En verde subchasis suplementario, en azul elementos de suspensión. Todo a medida.



 

En posteriores entradas trataré de explicar como acondicionar el interior. Un saludo a todos y todas.

Saturday, January 04, 2014

Desert Dingo Racing Team, Class 11 VW.


The Team:

Desert Dingo Racing is a team of high tech professionals based in Santa Cruz and Silicon Valley, California (and one Canadian) campaigning a ’69 VW Beetle in off road desert racing as part of the Valley Off Road Racing Association and the Baja 1000.
  


The Car: Class 11 is reserved for near-stock old-generation VW Beetles. The only major modification is a roll cage and average speed on the desert course is 25-35 mph.